近日，商務部發布《關于修改<報廢機動車回收管理辦法實施細則>的決定（征求意見稿）》，這份聚焦報廢機動車全鏈條治理的政策文件，卻在動力電池回收領域掀起行業關注熱潮。
數據顯示，2025年我國動力電池退役量將達82萬噸，對應回收約700億元；但規范化回收率尚不足50%，灰色拆解作坊屢禁不止，磷酸鐵鋰再生已出現成本倒掛，產業正面臨退役潮與回收難的雙重考驗。機構預計，到2028年行業產值有望沖至2800億元。
這份聚焦報廢機動車全鏈條治理的政策文件，為何在動力電池回收領域掀起行業關注熱潮？細則修改首次將動力電池回收納入報廢機動車監管核心，這些多維度舉措能否真正破解行業難題？面對退役潮與回收難的雙重考驗，產業該如何破局？
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電池退役高峰來臨，正規軍卻“饑餓難耐”
動力電池被視作的“心臟”。通常情況下，當電池容量衰減至80%以下，不能有效滿足新能源汽車使用需求時，就需要對其進行回收。
我國汽車保有量已突破3140萬輛，首批享受8年質保的動力電池已進入退役期。“我國新能源汽車從2015年左右開始規模化量產，動力電池壽命普遍為5年至8年。這意味著，2023年前后首批動力電池開始退役，退役量呈現遞增式發展。”動力電池行業專家王宇表示。
不過，現實卻十分骨感。疊加以舊換新補貼政策，本應讓退役動力電池迎來開發高峰，可現實卻是合規回收企業不僅電池回收量不足，甚至回收電池搶不過小作坊。相關數據顯示，“白名單”企業156家，已建成年處理約100萬噸，但2023年實際回收量僅22.5萬噸，產能利用率不足25%。國務院發展研究中心數據顯示，全國動力電池規范化回收率仍低于25%。
四川省經濟和信息化廳黨組成員、副廳長曾吉明此前表示，受市場成本因素驅動，大量廢舊電池流入了“小作坊”等非正規回收渠道。以三元鋰電池為例，“小作坊”收購報價往往比正規企業高出約15%，形成“價格優勢”，但其缺乏環保與安全處理能力，極易引發環境污染和安全事故，造成“劣幣驅逐良幣”的惡性循環。
正因為回收價格的問題，部分消費者在處理廢舊車輛時，多傾向于出售給出價更高的二手商家，使電池經多手周轉后最終流入非正規渠道。有企業反映，半數以上進入拆解環節的報廢新能源汽車缺失動力電池，因車主更愿將價值較高的電池單獨拆解轉賣，致使大量電池脫離監管視野，埋下環境與安全風險。
流入非法渠道，后患也十分嚴重。進入小作坊的動力電池，往往只經過簡單拆解。有相關數據顯示，約60%流向小型儲能項目，40%被非法提煉貴金屬，存在嚴重安全隱患。
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完善政策，打通動力電池回收“腸梗阻”
當前我國報廢機動車回收行業正處于傳統燃油車與新能源汽車交替的關鍵期。
一方面，燃油車拆解領域“小作坊”違規操作、“五大總成”非法流通等問題屢禁不止；另一方面，新能源汽車動力電池“退役潮”加速到來，2026年動力電池退役量預計達43GWh，電池流失、拆解不規范等新問題凸顯。
原《實施細則》在資質動態管理、新能源汽車專項規范等方面的空白，已難以適應行業發展需求，此次修訂正是對上述矛盾的精準回應。我們逐一了解細則修改的各項條款之后，發現背后有著很強的指向性。
在回收資質管理上，細則第九條新增“年拆解能力”等登記要求，直指部分企業“資質與產能不匹配”的問題。此前“白名單”企業中不乏產能閑置者，大多數正規企業普遍“吃不飽”，這項調整可從源頭優化資源配置。
此外，在資質管理上，第十二條新增5年有效期及延續申請條款，這將打破資質“終身制”。這一條款的修改，針對性解決了企業“獲資質后降標運營”的亂象，通過90日提前申請的緩沖期，倒逼企業持續符合環保、安全標準。
在動力電池回收溯源上，細則通過修改進行了強化。第十八條新增“新能源汽車動力蓄電池編碼”登記，與《鋰離子電池編碼規則》形成銜接，解決了電池“身份不明、流向難追”的痛點。此前，半數以上報廢新能源車缺失電池，編碼登記將實現“一池一碼”全生命周期追蹤。
在動力電池回收管理上，第二十條明確了“動力電池缺失（換電車型除外）不得出具回收證明”，直擊“車主私拆電池轉賣”的行業頑疾，這條條款修改之后，將從終端切斷非正規回收渠道。
細則修改，也關注到了拆解標準問題。第二十四條引入《報廢回收拆解技術要求》，規范電池拆卸、油液處理等流程。這一調整回應了行業“拆解無標準、污染風險高”的擔憂，避免小作坊“露天切割、廢液橫流”的環保災難。
一直以來，動力電池回收渠道問題是回收難點所在。第二十九條修改之后，明確電池需交售給合規企業或車企網點，這樣有效破解“劣幣驅逐良幣”困境。該條款通過強制流轉路徑，保障“白名單”企業原料供給。
當然，細則還注意到換電車型電池回收的漏洞，第三十五條建立部委目錄推送機制，解決換電車型“車電分離”后的監管盲區，換電模式規模化發展掃清制度障礙，確保換電電池同樣納入規范回收體系。
從細則中修改的重點條款可以看到，監管層面對于動力電池回收問題的高度重視，且突出問題導向。政策的不斷完善，將推動動力電池回收利用行業將朝更規范、更健康的方向發展。
未來，動力電池回收政策大概率會朝著3個方向進行拓展。首先，蓋世汽車了解到，今年年底前，政府監管部門將完成《報廢機動車回收管理辦法實施細則》修改，核心內容之一是明確“車電不分離”，當前很多拆車廠接收的新能源汽車都是沒有電池的“空殼”，而修編完成后，若沒有動力電池，將不予發放車輛報廢證明。
再則，今年年底前，將正式出臺《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法》，核心是清晰界定各方責任，明確電池生產、使用、回收企業的職責范圍，確保電池全生命周期來源清晰。此外，到2027年年底，監管層面或對目前的“白名單”企業實行市場許可制，同時配套積分等相關機制。
需要構建“政策、產業、金融”協同生態
我們也能看到，在政策框架下，一個涵蓋電池生產、整車制造、專業回收、材料再生乃至第三方服務的市場化生態正在加速形成。
從參與主體來看，市場涌現出動力電池生產企業與新能源汽車制造商、專業化的回收與綜合利用企業在政策引領之下，積極性會更為高漲。
企查查數據顯示，截至今年9月，國內電池回收相關企業達19.23萬家。近十年來相關企業注冊量整體持續上升，2022至2024年間年均注冊超過4萬家，行業進入爆發式增長階段。
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蓋世汽車也發現，在市場機制建設上，有關動力電池回收的新商業模式也開始涌現。據了解，動力電池回收除了有傳統的回收途徑之下，“換電回收一體化”“以租代售”“廢料換原料”等新模式也開始得到推廣。這些全新模式更高效地聯結了消費者、車企與回收企業，提升了電池回收的經濟性與規范性。
在政策與市場的共同作用下，我國動力電池回收利用取得顯著進展。
今年1月，工業和信息化部相關負責人談到，預計2024年退役動力電池綜合利用量突破30萬噸，同比增長33%。有報告預計，到2030年，動力電池回收市場規模將突破千億元。
當然，下一步，還需持續推進全鏈條監管條款的落地，全力破解回收難題。
針對信息不透明、電池流向難追蹤等問題。全行業應該聚焦電池生產、車輛報廢、拆解利用等關鍵環節，打通全流程監管堵點，運用新技術加強動態監測，并依法查處非法拆解、無照經營等行為。
面對日益迫近的“退役潮”，我國正將全生命周期治理理念貫穿電池產業主線，全力打通回收、再制造、再利用全鏈條，努力實現每一塊退役電池“變廢為寶”。