動力電池作為新能源汽車的“心臟”，在車企于市場開疆拓土的漫漫征程中，圍繞它的激烈博弈從未停歇。一直以來，無論是傳統車企抑或是新能源汽車品牌，紛紛發力自研電池，試圖搶占先機。
從目前動力電池行業整個市場來看，除了寧德時代、弗迪電池兩大巨頭，在中創新航、國軒高科、億緯鋰能等二線動力電池之后，極電新能源、因澎電池等車企下屬的電池企業，逐漸開始出現在裝機量排行榜單上。
不久之前，車企自研電池又傳來新故事：吉利汽車已經宣布整合旗下電池品牌資源，全力籌備爆款電芯的推出；媒體更爆料蔚來汽車將為邁凱倫供應電池，引發行業廣泛關注與熱議。
蓋世汽車了解到，無論自研電池成果如何，為了使電池系統與整車形成更加緊密的協同，車企也從未放棄對三電系統的研發。如今，面對在同一起跑線上的下一代電池技術，各家車企造已蓄勢待發。
自研電池，氣候漸成？
隨著新能源汽車市場滲透率逐漸提升，動力電池市場競爭愈發激烈，從各家企業的裝機量排名中可窺見一二。
根據蓋世汽車研究院發布的2025年1—4月動力電池供應商裝機量排行榜，寧德時代以41.6%的市場份額穩居榜首，裝機量達58,872MWh。弗迪電池憑借27.1%的市場份額位列第二，裝機量為38,325MWh。
從整個行業來看，當前動力電池市場呈現高度集中化特征，排名前十的供應商合計占據國內近95%的市場份額，行業頭部效應愈發顯著。
寧德時代與弗迪電池在市場份額與裝機量上的領先優勢，背后離不開各自獨特的核心競爭力。寧德時代作為全球動力電池領域的領軍企業，其技術儲備與產能規模持續領跑行業，構建起覆蓋主流車企的供應鏈體系，市場地位難以撼動；而弗迪電池依托母公司的垂直整合優勢，在磷酸鐵鋰電池領域形成技術壁壘，深度綁定多家自主品牌車企，市場表現穩健。
根據蓋世汽車研究院的預測，TOP10供應商的高集中度既反映了動力電池行業的技術壁壘與資本密集型特征，未來市場競爭將進一步向頭部企業聚集，行業洗牌或將加。
在上述動力電池市場格局下，車企自研電池成為應有之義。為“突圍”動力電池能量密度和安全的瓶頸，除了比亞迪的刀片電池，各家車企也紛紛推出了自家的電池品牌。比如長城汽車的大禹電池、汽車的金鐘罩電池、廣汽埃安的彈匣電池、吉利汽車的金磚電池等等。
此外，傳統車企如長城、吉利、上汽、廣汽、奇瑞等，為了將“心臟”的主導權把控在自己手中，除了發布自身的電池品牌，建設生產線外，還通過投資、合作等多種方式，大力布局電池業務，即自研自產+對外合作兩手抓。事實上，“寧王”與上汽、廣汽、一汽、長安、吉利、東風、北汽等均成立有合資公司。
值得注意的是，隨著新能源汽車市場已經步入市場化發展新階段，即使身處兩大巨頭的光環之下，車企自研電池的成果已經顯現。
作為吉利集團旗下子公司，成立于2022年的衢州極電新能源，專注于新能源動力電芯、電池包、三合一電驅系統及儲能系統的生產與供應。根據蓋世汽車研究院數據，今年1-4月，衢州極電實現了電池裝車量2668MWh，市場占有率達到了1.9%。值得注意的是，這一表現已經超過了同期LG新能源在國內市場的裝機規模。LG新能源在1-4月的裝機量為2603Mwh，排名第九，市場占有率達到1.8%。
因湃電池也是廣汽集團在動力電池“自研自產”方面的布局之一，三大股東為廣汽埃安、廣汽乘用車、優湃能源科技，均為廣汽集團子公司。2023年12月，因湃電池智能生態工廠正式投產。據悉，因湃電池為廣汽埃安和昊鉑部分車型提供電池，后續將拓展其他客戶。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，因澎電池月裝機量已經連續多月穩定在前十五名之內。可以預見，因湃電池未來在動力電池裝車榜上的排名將進一步提升。
以電池為載體，搶市場的下一個賽點？
在新能源汽車產業發展過程中，新的競爭賽點層出不窮。但無論市場如何風云變幻，對動力電池的精準把控，始終是車企競爭的關鍵所在。
在車企長遠布局中，電池仍舊是未來市場爆發的勝負手。早在2025年上海車展上，吉利控股集團宣布旗下電池業務完成戰略整合，正式成立全新電池產業集團浙江吉曜通行能源科技有限公司（簡稱“吉曜通行”），將原有的金磚電池、神盾短刀電池，統一為神盾金磚電池品牌，實現吉利自研、自產電池安全系統（神盾）與電芯產品（金磚）的合體。
對于吉利此次電池業務整合的原因，吉利控股集團副總裁兼CSO鄭鑫提到，“未來電池行業一定是隨著汽車產業競爭的加劇往頭部集中，我們判斷，未來三年都是淘汰賽。而此次舉措實際上就是瞄準打贏這場淘汰賽，做好爆款電芯，形成新的競爭力。”
圖片來源：吉利
根據吉曜通行的全球戰略目標，到2027年預計將形成70GWh電池產能。未來兩年，吉利自有電芯的自供比例將提升至三成。未來，吉曜通行還將管理吉利跟寧德時代的合資公司，以及吉利跟欣旺達合資的公司。
從企業戰略布局來看，通過整合，吉利實現了電池業務與整車業務更緊密的協同。吉曜通行與整車廠深度溝通、共同推進項目開發，針對安全、壽命、能量密度、快充等用戶關注的核心問題，集中調配資源進行攻關。
例如，在現有電芯產品的電化學材料體系基礎上，率先引入固態電池技術和材料，對關鍵性能進行提升，從而為用戶帶來更優質的體驗。同時，通過整合內部資源，避免“內耗”，吉利能夠提高研發效率，降低生產成本，使自主電池供應鏈體系更加完善。
在全球汽車產業電動化轉型的關鍵窗口期，動力電池技術創新與產業鏈生態構建，正成為車企重構全球競爭格局的核心戰場。而隨著電動化進程加速，電池作為關鍵零部件，對車身整體性能提升的重要性在愈加凸顯。
比如，汽車行業的新玩家小米汽車，雖沒有自研電池，但在2023年12月就發布了CTB一體化電池技術，這項技術由小米汽車與寧德時代一起開發，實現全球最高體積效率77.8%。據悉，采用CTB一體化電池技術，將電池上蓋與車身地板合二為一，使整車安全結構更完整，提升整車強度，提供更多乘員艙空間。
再如，再戰純電的理想汽車，為致力于提升用戶的補能體驗，將三電平臺、充電平臺等產品交由一個團隊負責。而站在用戶視角下去經營多個平臺的項目團隊，獲得了更加獨立且不同的視角，讓理想汽車打造補能產品將充電快、覆蓋廣、體驗好作為最必不可少的三個要素。
“執念”之下，仍舊雖難猶進
有人說，車企自研電池，屬于沒苦硬吃。深究其里，卻發現，車企自研電池屬于必須而為之。其本質是通過垂直整合掌控產業主導權，在電動化時代重構核心競爭力，短期來看是成本和供應鏈的博弈，長期來看則是技術路線和行業話語權的爭奪。
車企自研電池，三個核心優勢便是：
一是控制成本。電池在整車成本中占比較高，一般達到40%-60%。廣汽集團董事長此前就曾直言，動力電池成本占汽車成本的40%-60%，感覺是在給電池廠打工。小鵬汽車曾找電池供應商談降價，但是被拒絕了，之后又去尋找別家電池企業作為新的供應商。在終端市場打價格戰之時，比亞迪對供應鏈的垂直整合，能夠讓其有底氣降價。可以說，車企自研電池可避免被供應商抬高價格，節省成本，提高毛利率和競爭力。
二是保障供應。在經歷過“電池荒”和碳酸鋰價格大幅波動后，車企深受供應鏈波動之苦。車企自研自造電池，能夠保持供應鏈穩定和自主可控。
三是掌握核心技術。電池是電動汽車的核心部件，決定著整車性能和用戶體驗。車企自研電池能掌握核心技術，鞏固自身競爭力，開發出更具差異化的車型產品，形成品牌護城河。
圖片來源：寧德時代
不過，自研電池看起來美好，但走通這條路并不容易。電池技術的研發和生產成本較高，需要投入大量的資金和人力資源，而電池技術的更新速度也比較快，需要不斷進行研發以保持領先。可以說，動力電池研發與制造都是重資產投入，自制動力電池要達到盈利線必須保證一定的年產能。
“執念”之下，雖難猶進，車企自研電池正在“柳暗花明”。不久之前，有媒體爆料蔚來將為英國超跑品牌邁凱倫開發并供應動力電池，用于后者的混動車型。據悉，相關電池包將基于蔚來自研的4680大圓柱電池打造，預計明年小批量量產。
爆料提到，在蔚來大股東CYVN的牽線下，蔚來將基于與Forseven的合作，重新啟動46105大圓柱電池和120度電池包的研發。知情人士透露，46105電池和120度電池包，將由蔚來和Forseven共同開發，計劃由億緯鋰能或富士康量產，但暫不確定節點。此前，這款電池包原計劃搭載于蔚來今年上市的旗艦轎車ET9上，但因故未能落地。
從整個行業發展來看，有行業人士預測，未來，資源、技術、資本雄厚的頭部車企可能逐步實現電池自主，而中小車企仍將依賴第三方供應。
扎堆押注，要在下一代電池技術“逆襲”？
不少人認為，固態電池才是新能源汽車對傳統燃油車真正絞殺的開始。作為“重新洗牌”的新戰場，在固態電池量產的軍備競賽中，除了電池廠商，車企扎堆開始“官宣”自研固態電池，立志要來一場集體“逆襲”。
回顧動力電池發展歷程，三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池的技術牢牢握在寧德時代、比亞迪、LG、松下手里。而研發固態電池相當于彎道超車，車企都從零起步，機會更公平。
圖片來源：小米汽車
日前，小米汽車正式公布了一項名為“固態電池復合電極與制備方法及包含其復合電極的固態電池”的專利，首次詳細在專利層面透露其固態電池的研究進展。
概括來說，該專利是一種更高效、更安全的新型固態電池結構設計與制造工藝，特別是能解決厚電極充電慢、容量低，以及液體電池熱失控后可能發生燃爆的核心難題。
除了小米汽車，華為汽車也在布局固態電池。早在2025年年初，華為就公布了一項關于硫化物材料制備的專利。
比亞迪首席科學家、汽車總工程師兼汽車工程研究院院長廉玉波此前表示：“固態電池的大規模生產在短期內面臨挑戰，預計在未來三年內實現量產較為困難，而五年內實現則更為現實。”
從全球來看，固態電池產業化進程不斷按下“加速鍵”。東風汽車、上汽集團，奔馳、豐田等相繼公布了固態電池量產時間表。
據了解，自2018年，東風汽車已積極布局全固態鋰電池與燃料電池等先進技術，組建了專業團隊，開展從材料到系統的體系化研究。目前，東風已掌握電解質、隔膜、原位固化等關鍵技術，推出了240Wh/kg和350Wh/kg的固態電池產品。
東風汽車此前表示即將量產能量密度達到350Wh/kg的固態電池產品，并表示將加速研發下一代全固態電池，目標是突破550Wh/kg的能量密度。按照計劃，東風汽車自研固態電池將于明年8月在東風奕派和東風納米車型上開展試驗。
上汽集團也在2024年第一次臨時股東大會上宣布，其全固態電池項目進入500天投產倒計時，預計到2027年將實現智己新車的量產與交付。
圖片來源：上汽集團
日本布局全固態電池比較早。豐田下一代高性能電池和全固態電池的開發與生產計劃，已經獲得日本經濟產業省（METI）的認證，正式納入日本政府的“電池供應保證計劃”。根據豐田的規劃，將在2026年啟動固態電池的生產，初期產量有限，計劃至2027年和2028年逐步提升產量，并將其大規模量產的長遠目標定在2030年及以后，屆時固態電池的全面推廣有望成為現實。
在液態電池的舞臺上，寧德時代與比亞迪是絕對的主角。如今，固態電池還未正式登場，舞臺已經熱鬧起來。誰先把固態電池做出來，誰就能定義下一個時代的電動汽車格局。如今，這場技術軍備賽才剛剛開始，這些加入自研固態電池隊伍的車企，都有可能成為新晉主角。
結語：在新能源汽車產業的激烈競爭中，動力電池作為核心部件，成為車企競爭的關鍵。當前，寧德時代與弗迪電池占據市場主導，但車企自研電池已嶄露頭角。不可否認，車企自研電池具有控制成本、保障供應、掌握核心技術等優勢，而隨著下一代固態電池技術成為車企新的競爭焦點，東風、上汽、豐田等紛紛公布量產計劃。未來，新能源汽車產業格局將因電池技術的發展而改變，車企也需要不斷創新，方能在競爭中脫穎而出。