“日系車占全球四分之一份額”，向來是日本制造業的驕傲，那么換道超車之后的中國汽車品牌，能做到什么水平？
日前，從統計機構到海外媒體，都打出“到2030年，中國汽車產量將占全球近三分之一”的標語。通常都被解讀為中國汽車工業崛起，但也有個別往“中國制造威脅論”上面靠攏。
另一方面，國內汽車產業內部人士都能感受到價格戰和內卷帶來的壓力，而這些因素也被海外所感知。
總結下來，就是中國汽車將有三分天下，但尚需闖兩道難關。如果能夠解決生產率和價格戰的問題，那么中國汽車品牌的“三分之一全球份額”將更具備含金量。
中國品牌=全球1/3
“中國一年汽車產銷量三千萬輛，全球一年汽車產銷量九千萬輛，不是早就達到三分之一份額了嗎？”
實際上，這里艾睿鉑咨詢公司和彭博等外媒所指的，是中國汽車品牌占據全球車市份額達到30%，目前還遠未達到“三分天下”的水平。
也就是說，國內每年三千萬輛汽車的總產銷量，要去掉四成左右的合資品牌汽車，但要加上五六百萬輛出口中國品牌汽車，大約在兩千萬輛左右。
按照JATO、艾睿鉑等公司的統計，2024年中國汽車品牌國內外總銷量首次超過美系品牌，達到20~21%，僅次于日系車的24~25%。當然，這些機構往往統計的是乘用車或者輕型車。按照中汽協數據，2024年，中國品牌乘用車共銷售1,797萬輛。而海外機構統計的全球輕型車銷量為8,900萬輛。自主乘用車加上少量輕型商用車后，占比確實在20~21%左右。
艾睿鉑咨詢公司去年和今年發布的報告都預測稱，中國汽車制造商預計到2030年將占據全球汽車銷量的 30%，高于2024年的21%，其中東南亞、中東、非洲和南美洲等新興市場預計將實現最顯著的增長。
這意味著屆時中國汽車品牌在全球份額將超過日系車，真正讓民族工業的汽車分支占據全球市場頭把交椅。
2023年中國實現汽車出口491萬輛的成績，超過日本成為第一汽車出口國，自此，海外市場成為中國汽車重要方向。
目前全球各大區域中，美國因為關稅和政治因素而難以成為出口市場首選，東南亞、中東、拉美和歐洲都在涌入大量的中國汽車。
根據機構所述，中國汽車出口的激增正在重塑全球汽車市場，大量價格親民的汽車涌入各國，引發了一場價格戰，從墨西哥到馬來西亞的汽車展廳都受到了影響。
中國制造的汽車正在南美洲部分地區的街道上占據主導地位，而等汽車制造商生產的價格低廉但質量超高的電動汽車正在贏得歐洲數千名消費者的青睞。
除海灣地區外，還有眾多國家推動了中國的出口熱潮。墨西哥是北美汽車市場的重要參與者，進口了價值24億美元的汽車，而俄羅斯盡管存在地緣政治復雜性，仍是一個重要市場，進口額達22億美元。
分析人士認為，中國汽車制造商正著眼于海外更高的利潤率。地區市場將受到沖擊，但價格競爭可能不會像中國國內那樣激烈。不過，老牌汽車制造商對中國汽車出口對其收入流的影響表示擔憂。保護當地就業、利潤結構和預算的壓力會越來越大。
近期的貿易數據生動地說明了這種出口激增的程度。2025年前五個月，中國汽車出口達到新高峰，出口總額較2022年幾乎增長了兩倍，達到373億美元；僅對阿拉伯聯合酋長國的出口額就達到27億美元，較2022 年增長551%，凸顯了中東對中國汽車不斷增長的需求。
產能與價格的平衡點
中國汽車產業的飛速發展，當然也避免不了“副產品”，其中包括產能過剩和價格內卷。國家目前也在呼吁產業理性發展，反對內卷。
此前“大干快上”的浪潮，讓國內迅速建立起龐大的產能規模，甚至遠超過中國作為全球最大汽車市場的需求。按照成熟市場經驗，工廠產能利用率/開工率需要超過70%，才能實現盈利和可持續發展。
根據機構統計，在2024年國內70家活躍的汽車制造商中，只有15%左右的工廠達到70%產能利用率的盈利最低可行標準。
相形之下，頭部車企產能利用率相對較好。以比亞迪為例，2022年至2024年期間產銷持續攀升，工廠產能利用率保持在80%至85%之間。
工廠產能利用率最高的車企是特斯拉，除了在國內銷量持續走高，上海工廠生產 Model 3轎車和Model Y SUV還出口到亞洲其他市場和歐洲，因而產能利用率高達96%。諸如賽力斯問界、小米等熱銷汽車品牌的產能利用率都較高，不過小米長期表示難以快速交車是因為產能不夠，但數據顯示小米工廠產能利用率低于特斯拉的96%。
部分合資車企，以及衰落的尾部造車新勢力，工廠產能利用率最低，例如合眾汽車/哪吒汽車處在墊底位置。
價格戰內卷，則是中國汽車行業面臨的另一重困境。
根據乘聯會統計數據，2023年中國市場乘用車單車均價達到18.3萬元的高峰，比2019年的15.1萬元高近20%。但2024年下跌至17.7萬元，這還是在問界M9等高價車大量進入市場的前提下的結果。2025年上半年，乘用車單車均價位17.1萬元，略低于2022年的水平。
不過仔細觀察2025年1月的17.0萬元、3月的17.3萬元和6月的17.4萬元變化曲線，可以發現價格正在緩慢回升。一方面問界M8等高價車銷量在增長，另一方面國家也在阻止價格內卷進一步破壞產業氛圍。
就眼下而言，匯豐控股分析師認為氣溫較高的月份，價格戰不太會立即緩和，這是由于夏季通常是銷售淡季，考慮到整體需求不溫不火且消費降級，匯豐預計價格環境可能仍將面臨壓力；汽車行業目前正處于深度整合過程中，尚未達到轉折點。
強者恒強，分化加劇
某種意義上，汽車出口提速，和國內汽車產能過剩、市場內卷加劇存在關聯。
在國內經濟增長放緩和競爭加劇的情況下，許多中國汽車出口商正積極轉向出口市場，將汽車銷往全球各地。
但是分析人士指出，海外市場并不總是可靠的退路。地緣政治因素和建立海外銷售渠道的前期成本可能會阻礙實力較弱的企業出口，這意味著“只有實力更強的公司才能做到”，艾睿鉑駐上海董事總經理Stephen Dyer表示。
其指出，2024年中國前五大出口商的平均產能利用率為57%，高于行業整體水平。
盛博公司分析師Eunice Lee領銜的團隊表示，比亞迪能夠大幅降價而不對自身財務造成過度影響，得益于其廣泛的垂直整合——比亞迪自行生產電池和芯片，因此免受許多供應鏈問題的困擾，這是一個強大的優勢。
另外，比亞迪去年銷量424萬輛，成為國內銷量最高汽車公司，規模經濟也強化了其競爭力。
試圖效仿比亞迪的競爭對手將“面臨漫長且成本高昂的過程”。Eunice Lee稱：“雖然從技術上講，比亞迪有能力實現更高的短期利潤率，但管理層選擇了一種更具策略性的方式，在短期利潤與擴張之間尋求平衡。”
許多初創的造車新勢力在過去幾年中紛紛倒閉，2018年政府補貼的取消進一步抑制了新進入者的涌入。然而，盡管面臨這些不利因素，新的參與者仍不斷涌現，這表明市場預期中的整合遠未完成。
馬太效應使得中國汽車公司的表現兩極分化，強者恒強，弱者淘汰。截至今年5月，比亞迪占據中國電動汽車零售市場約27%的份額，但仍有大約120個其他品牌在爭奪37%的市場份額。
而最終的洗牌在中國可能需要更長時間。一方面，地方政府會參與其中，它們常常會延長一些汽車制造商的運營時間，盡管這些企業的生產效率可能非常低，因為這些公司得到了政府的直接或間接支持。
Stephen Dyer表示：“整合尚未真正開始。” 本土汽車制造商對就業和汽車零部件供應網絡的影響都是經濟增長的重要渠道。“最終，它會慢慢整合，因為汽車制造是一項真正燒錢的業務。我們預計可能只會有十幾家企業存活下來。”
這樣的數據，又令人回想起當年馬爾喬內和李書福的預測，“未來只會剩下五/十家車企”。數字并不是關鍵，誰能爭取到最后有限的席位，才是最令人頭疼而著迷的終極之謎。