當連保時捷都公開稱贊一臺韓系電動車時，你大概能感受到行業在發生什么。

Hyundai Ioniq 5 N，被許多性能車愛好者視作當下最有駕駛樂趣的電動車，而保時捷已經將它納入對標對象。在接受采訪中，保時捷718/911負責高層Frank Moser直言：Ioniq 5 N的體驗“讓人眼前一亮”，工程師“真的做得非常好”。

他尤其提到兩項關鍵技術 —— N Active Sound+的模擬聲浪，以及N e-shift的虛擬換擋，這些原本只是現代自己電動車的玩法，如今將直接影響未來保時捷718的電動化方向。

據悉，下一代純電718 Boxster/Cayman將加入模擬六缸聲浪與虛擬換擋動作，駕駛者可以自行選擇開關。對于一個堅持真實機械感幾十年的品牌來說，保時捷愿意承認這類“模擬機制”確實提升了電車駕駛體驗，這本身就說明Ioniq 5 N的設計并非花拳繡腿，而是觸及了電動車在動態反饋上的關鍵痛點。

更戲劇性的是，負責保時捷GT車型的核心人物Andreas Preuninger最初完全不想接觸這臺電動車，這是一個閉著眼都聽得出是否缺少油門響應、離合咬點、后軸負載變化的人。

然而最終他還是被說服坐上Ioniq 5 N的副駕，當N Grin Boost將動力短暫提升至641匹與770Nm并完成零百3.4秒的沖刺表現后，他只說了一個詞：“Wow。”

N Grin Boost機制本身帶有明確的數據門檻：必須電量≥30%，使用10秒后需10秒冷卻，這些參數構成汽車媒體與工程師討論Ioniq 5 N時繞不開的部分。也正是這些清晰可讀的數字與可重復的機械反應，使得Ioniq 5 N被保時捷視為真正意義上的性能車，而不是典型的“大馬力EV”。

保時捷同時確認，純電718不會在2027年之前亮相。

原本這一代車型被計劃為全系純電，但現在方向改變：頂級版本將繼續使用燃油發動機。這一點對機械派車迷的重要性并不比“假換擋”更小。根據多方報道，這些保留燃油的版本會繼續搭載六缸，并可能整合911 GTS的T-Hybrid技術。

在全面電動化壓力之下，保時捷仍愿意確保718的機械結構不被完全切斷，這能讓未來的Cayman/Boxster在失去輕量優勢的前提下，仍保持屬于718的駕駛節奏感。

關于重量，Moser承認純電718會“稍微更重一些”，但仍將是“非常輕的電動車”。他沒有給出具體數字，這也是可以理解的，因為之前的Mission R其實是一臺剝離所有舒適性配置的概念賽車。

真正量產的718 EV不可能復制它的減重水平，甚至燃油版本也因為混動化可能比982時代更重。簡而言之，下一代718不會比上一代更輕，但保時捷承諾會盡可能保持車身、底盤與動力的輕量化思維。

目前一個來自保時捷內部的清晰事實已經確立：Ioniq 5 N讓保時捷認真重新審視了電動車的駕駛反饋。而下一代718，將把“虛擬換擋＋模擬六缸聲浪”納入可控選項，這是從Ioniq 5 N的真實經驗中吸取的方向。

這也說明了性能電動車未來的真實發展方向，如果電動車無法提供自然的轉速變化、負載反應與節奏反饋，那么就通過工程方式“做出能讓駕駛者抓得到節奏的東西”。而當連保時捷都承認Ioniq 5 N的動態表現“值得一試”，說明機械時代的駕駛邏輯已經開始在電動車領域重新重建。

下一代718仍會保留六缸，也會推出更重但更快的電動版本。更關鍵的，是它將正式進入一個“機械被轉換成電子”的時代 —— 而這一切，竟然是由一臺Ioniq 5 N促成的。