華為以鴻蒙智行模式進入造車領域，與不同車企合作的每個品牌都取一個「界」字，這本身就是個很沒有邊界感的行為。

時不時有人會問：華為系汽車為什么只有問界成功？

目前看來的確如此。享界和智界的成績倒不能算差，前者畢竟40萬的售價擺在那，10月銷量1000+可以接受；后者長期受產能限制，不然很可能也早就月銷破萬了。只是客觀限制再多，也終究改變不了沒成功事實，至少是尚未成功。

問題是，華為真的需要每一界都成功嗎？

這次廣州車展上，有媒體對華為系參展汽車進行了這樣的報道：「代表著最初的探索和跨界的問界；主打中高端，滿足全年齡用戶需求的智界；宜商宜家、用科技定義新豪華的享界；擁有著王者之氣，成為豪華旗艦標桿的尊界?！?/p>

頗有些官方宣傳定調的口吻。從局外人的視角來看，出現這樣的聲音無異于說明一件事情，除了華為的品牌，合作者幾乎毫無存在感。

 

▲來自鴻蒙智行官網

一個假設：華為確實沒打算自己造車，但是要收編一些車企做自己的代工廠。

以這個假設為前提，那么些個界不界的，不成功也沒太大關系，只要有一兩個成功的就行。

只要問界一直頂，華為就可以把問界當成標桿，向合作方提出更傾向于自己的合作方式。在當下本土汽車生產商明顯過多的情況下，必然會有部分廠商丟掉份額，談判籌碼越來越少。局勢注定會對華為更有利：

現在問界賣得最好，因為只有問界是合作雙方都全力支持的，賽力斯全力配合，華為就給到最強的資源傾斜和品牌綁定。對于鴻蒙智行來說，界與界的整合再容易不過，添雙筷子的事，因為誰都知道問界的背后是鴻蒙，而鴻蒙的背后是華為。只要配合得好，保證合作方的產能都利用上、收入能穩住、員工能保住工作。

本土汽車僅僅四大四小里，就有相當一部分車企是身份特殊的。那部分車企接下來的使命只有一個，至少維持曾經40年的形勢。而它們在過去40年里，又有一部分始終都只是海外廠商的代工廠，始終都還沒有成長為有獨立生存能力的車企。

因此就要企業用曾經合資的方式繼續滋養它們，或以某種形式取代它們，總之汽車業必須保持那個成分所占的組成部分。至于具體是在行業影響力層面，還是在資產層面，又或是在就業稅收層面，不同層面有不同的取代辦法。

再考慮到產業升級、本土汽車業崛起的大前提。這個企業當然最好是本土的。

本土企業：成分要夠鮮明，才能踏實完成任務；地位要夠高，才有聚攏大家的號召力；能力要夠強，才能撐得起來大家的產能。想來想去，也就只有華為了。

取代合資，這事未必沒有其它人想過。幾年前本土造車新勢力剛剛興起時，業內就有過代工是否可行的聲音。蔚來之前長期由江淮代工，理想據傳最初也有要力帆代工試制車的想法，最終的結果我們都看到了，兩者還是收購了資質自行生產。

但那并不能證明代工不可行，而是它們最初起步的條件不支持。我們作為局外人都清楚，企業要立足有利位置，供應商的合作方式一定不可以是雞蛋放在同一個籃子里，那樣才能在談判中有更重的籌碼，面對突發狀況也有充分的操作空間。彼時剛剛起步的蔚來和理想沒有那個條件去分配雞蛋，哪怕是今天，它們也沒有那么多雞蛋。沒有雞蛋的時候，就要用地位和能力去畫餅，能力它們或許有，但地位不行，說服力不夠。

從另一個角度來思考這一假設，讓華為主導的鴻蒙智行模式取代合資同樣有著充分的必要性。

以美國為例，上世紀90年代開始的制造業外遷、產業空心化，徹底毀掉了美國藍領工人的生活，制造了不止一個像底特律那樣的死城。而制造業外遷、產業空心化的原因，我們都清楚，一切都是金錢游戲，掌握金錢的人說了算。

 

▲來自《8英里》

那么再來看看，當下本土汽車最熱門的議題——汽車出海。

汽車當然不能像手機、服裝那樣，全交給海外廉價生產力就能順利全球化。當地市場終究要當地組裝。目的地如果是歐美，從成本角度考慮，目的地的成本反而更高，但周邊區域呢，美國旁邊有墨西哥，歐洲成熟市場周邊有東歐諸國，出海是牽一發而動全身的事情，去往勞動力成本更高的市場，就自然會尋找勞動力成本更低的區域。本土手機廠商能把工廠往印尼、印度、孟加拉遷，汽車廠商又何嘗不能。

這時候再說打工人的「福報」都顯得不合時宜，權益自然要爭取，一定要爭取，但更要警惕大占有者階級背信棄義。

要是說南亞、東南亞地區勞動力素質低下，那就是蠢了，素質高低由環境造就，而環境會改變，人家能接走鞋服、智能硬件的訂單，憑什么接不走汽車零部件的訂單。

仍然基于上文的假設：從保護本土汽車制造業的角度來看待這個問題，指望蔚小理或者指望華為，哪個更靠譜呢？答案似乎顯而易見。

PS：現實世界就是這么荒誕，時常會逼得人去支持自己討厭的東西。就個人而言，我煩死特朗普，但如果我是美國人，我也會投票給他，因為他能代表美國藍領階級的核心利益，至少當下算是如此。