近期，高盛發布《China Automobies: Dealer discount directionally eased post gov guidance, but price competition likely to continue in other forms》。摘要如下：
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今年上半年，有55次降價，降幅8%
2025年上半年，高盛觀察到有55次降價，平均降幅8%（2024年上半年為75次降價，平均降幅8%）。此外，經銷商折扣也在擴大，與年初相比，傳統燃油車、新能源汽車經銷商平均折扣分別擴大2.4%、0.9%。
今年5月31日，中汽協發出倡議，敦促行業參與者停止無序價格戰，維護公平競爭。工信部表示支持，并將加大力度解決汽車行業“內卷”競爭問題，營造公平有序市場環境。
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行業指導后，經銷商折扣收窄
5月后，燃油車、新能源汽車經銷商折扣分別收窄0.4%、1.0%。其中，長城、長安、大眾、豐田、奧迪等燃油車經銷商折扣收窄；比亞迪、小鵬、埃安、長城、五菱、大眾、奔馳新能源車經銷商折扣收窄。
有媒體報道稱，比亞迪將在5月底至6月底實施的“618”促銷活動結束后取消限時“固定價格”政策，隨后廣汽豐田、長城汽車、吉利銀河等也紛紛跟進。
同時，為了應對小米SU7，理想汽車7月為L6提供5年期零息貸款優惠（6月為3年期零息貸款優惠）。
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中長期，價格競爭仍將繼續
預計短期內價格競爭將有所緩解，但由于汽車制造商仍在努力爭取市場增量，中長期來看價格競爭仍將持續，比如推出價格更低的改款車型，以及提供更具吸引力的貸款優惠。
假設沒有政府刺激政策，2025年和2026年中國乘用車零售量將分別增長3%和2%，2027年和2028年則會下降。
在同質化競爭加劇背景下，市場沒有永恒贏家，產品也無“百日紅”。一家爆款、一招管用，行業效仿，最后拼的就是成本。
“內卷”是一場場戰役，戰役無論勝敗，企業要冷靜思考差異化競爭優勢，要有充沛的供應鏈議價權。通常而言，垂直整合程度越高，企業的議價權就越大。這種垂直整合能力的構建，既可以以主機廠為龍頭來推動，也可能是圍繞供應鏈中的龍頭企業來進行。