19年，李斌說自己是最難的人。

這一年，蔚來的新車銷量2萬余臺，凈虧損114億余，連毛利率都是負的！這家創立最早的中國新勢力電車品牌，這一年一定是最苦的。

6年之后，李斌交出了一份還算不錯的成績。

25年12月，全新蔚來ES8單月銷量突破2.2萬臺，成為不帶定語的40萬以上純電車型冠軍。

40萬以上，已經是一個典型的高端車陣地。

純電車想要在40萬以上市場做出成績，幾乎沒有可以復刻的空間，全新蔚來ES8的2.2萬余銷量，含金量極高，這還是建立在無法“及時交付”的情況下，完成的成績。

據說，蔚來ES8的提車周期還在一個月以上，說明其市場熱度和認可度，比我們想的要更強！

去年12月，蔚來的單月銷量4.8萬余臺，全年交付量接近33萬臺，退一步來看17年只有2萬余臺的銷量，當年的蔚來青澀的像個生瓜蛋子。

李斌只用了5年時間，就讓這家企業的年銷量從2萬飆升到了30萬量級。客觀來說，30萬年銷量不算多，但要知道的是，和其他新勢力完全不同，李斌有自己的堅持。

一個是，只做純電，有的企業為了沖量，會向市場妥協，給一臺電車裝上發動機，吃一個內燃機的紅利，用成本最低的方式，解決最讓消費者頭痛的續航焦慮問題。

的確，這算是解決續航焦慮問題的一個技術路線，但李斌堅持的是純電，其堅持認為純電是更好的全球化、高端化路線。

另一個，其堅持換電策略。

因為只有純電，所以對于蔚來來說，解決續航焦慮的策略必須要豐富，除了快充之外，其還投資了成本極高的換電站。

按照粗略統計分析，一套換電站體系搭建起來，成本至少在300萬左右（含電池、地租等），這樣的換電站蔚來已經在全國建設了超3600座，投資了百億之多。

有了換電站，買蔚來可以選擇“租電”模式，降低入手新車的成本，有了換電站，就多了一種補能方式，真的可以做到3-5分鐘，把一塊電量10%的電車，充能到90%以上。

接受蔚來的人，越來越多，他們看到了蔚來的價值，李斌堅持走的換電站的價值。

換個角度思考，如果你本來想用18萬的價格，落地買臺CR-V、途觀，那么今天可以選擇一種“預算不變、產品升級”的消費方案。

買一臺尺寸更大的、三排六座的，Baas的價格還是18萬，開油車一個月加油600塊，開樂道L90雖然租電一個月600元。

整體支出預算不變，但卻是一臺更大、更舒服的選擇。

這是很多人在今年選擇蔚來的重要原因，其中換電站就扮演著重要的角色，含金量提升非常快，在大部分核心城市交通帶，100公里就會有一個換電站。

而且別忘了，蔚來不僅能換電，充電速度也不慢。

其實李斌努力了這么多年，就是在等一個機會，25年算是打了一個不錯的勝仗，蔚來的累計銷量突破100萬，背后的核心競爭力，有自己堅持對產品質量的把控，也有自己對純電技術的絕對信心。

蔚來的成功，核心還是在硬件上的成功，換電站在變現。

造車的背后，其實更多企業拼的是供應鏈，電池、電機、電控，甚至現在的駕駛輔助系統、智能座艙都能采買。

冰箱、彩電、大沙發，成為了當下的主流。

當然，之所以能這么快成為主流，還是因為這種產品力是可以復制的，理想可以做，吉利可以做，AITO也可以做。

所有企業都可以用一樣的冰箱、彩電、大沙發，以及產品力幾乎對等的駕駛輔助、智能座艙、充電速度。

對于消費者來說，買誰的區別不大。

不一樣的是，蔚來有重資產投資的換電站，這是其他所有企業都沒有的，作為電車，其額外的充能方式是其他所有電動化企業都給不了的。

很多人選擇蔚來，本質上選擇的是其更好、更完善的“固定售后資產”。

25年最后一個季度，蔚來的營收預計在330億左右，GAAP（會計原則）分析，蔚來大概率會盈利，也就是說，李斌艱難前行了10年，終于要盈利了。

這將會是蔚來“翻盤”的開始！

一個是，最近新上的ES8、L90銷量預期不錯，另一個，26年蔚來還有新品出現，在新的定價體系面前，通過換電站帶來的“租電模式”，定價會更加親民。

最為關鍵的是，目前蔚來布局了足夠的技術儲備，研發成本可以通過銷量的增長繼續均攤，一切都在向著好的方向發展。

所以，26年對于李斌，對于蔚來來說，是一個嶄新的開始，銷量、盈利、營收都會繼續好轉，這是其長期堅持換來的好結果。