10月，新能源汽車行業不太平。前有某中高端新能源轎車高速碰撞后起火，后有某新勢力MPV正常行駛中爆燃，這些涉及知名品牌高端車型的事故，在社交媒體上被迅速傳播，進一步加劇了公眾的恐慌情緒，“新能源汽車安全議題”再一次被推上了風口浪尖。
說起新能源汽車安全問題，“自燃”、“起火”這樣的字眼似乎已經如影隨形，在普羅大眾的認知里，新能源汽車似乎比燃油車更愛“起火”。然而，與公眾的普遍感知不同，權威統計數據揭示了另一種現實。根據國家消防救援局此前公布的2022年一季度數據，新能源汽車的火災發生率為萬分之2.88，燃油車的火災發生率為萬分之2。
這一數據表明，從整體概率上看，新能源汽車和燃油車的起火風險大體上處于同一量級。那么，為何新能源汽車的火災會引發更強烈的社會關切？這背后是燃燒特性、事故后果以及傳播規律共同作用下的復雜認知鴻溝。
為何新能源汽車“起火”更令人恐慌？
回溯產業發展歷程，關于新能源和燃油車“誰更易起火”相關數據調查并不少，例如特斯拉就曾給出一組數據，自2012年至2022年期間，特斯拉車輛平均每行駛約2.1億公里才會發生一起起火事故，起火率僅為燃油車的1/8，從該數據來看，其表現遠優于傳統燃油車。
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另外，根據美國某汽車保險網站2023年披露的相關報告顯示，據美國官方數據統計，以各類型汽車每10萬輛起火事故數為樣本數據。結果的起火數量僅為25次，作為對比，燃油車的起火次數為1529次，幾乎是電動車的60倍。
然而，這些數據的產生背景存在著不容忽視的系統性偏差。首先，由于電動車發展史較短，所取樣本數車齡幾乎都在十年之內，且以特斯拉為主力，例如特斯拉暢銷車型Model 3、Model Y初代分別于2016、2019年上市，而所對比的燃油車樣本因美國缺乏統一的強制報廢機制，在一定程度上包含有不少車齡高達數十年的老舊車型，因此，雙方樣本在車況基礎上并不處同一起跑線。
另外，根據美國用車習慣，電動車多用于城市短途通勤，而燃油車則承擔了大量高速、長途的行駛任務，不同駕駛強度與事故類型也直接影響了起火風險的概率。
這些因素或許導致美國電動車早期起火概率在一定程度上并沒有完全反映真實風險水平。類比到早期的中國汽車市場，類似情況或許也存在，但現如今，已經是“今時不同往日”。
近幾年來，新能源滲透率逐年攀升，從2018年初的僅1.42%的滲透率一路高歌，達到現如今的逼近60%。隨著新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車與燃油車的起火概率已經無量級差異。
盡管如此，客觀數據與公眾感知之間仍存在落差，這種認知鴻溝需要從更深層次的技術原理和傳播心理中尋找答案。
圖片來源：@JackyQ_Talking
從技術層面看，電動車和燃油車在燃燒特性上存在本質區別。燃油車燃燒需要燃料、氧氣和點火源三要素同時作用，即使汽油流出，若不接觸明火，也不會發生起火事件，這種特性使得燃油車起火相對可控。相比之下，新能源汽車電池包在熱失控時則展現出不同特性。專業人士對此一針見血指出：“包內就同時具備燃料、氧化劑，這意味著電池內部自成燃燒體系，一旦觸發熱失控，便可能出現起火。”這種內部自成體系的化學反應使得電車起火具有“不可逆性”。
另外，起火后果的嚴重性差異也是導致認知偏差的一大因素。燃油車起火時，采用干粉滅火器、泡沫滅火器等隔絕氧氣，火勢便能得到控制。而新能源汽車電池包起火時，消防部門往往只能大量噴水，主要目不在于滅火，而是降低電池溫度，控制電芯熱失控，防止火勢蔓延和復燃，電池內部的燃燒通常需要等待其自行燃盡。
根據上海化工研究院分析，新能源汽車三元鋰電池燃燒時產生的氫氟酸氣體濃度可達280ppm，是立即威脅生命濃度的5.6倍，且會釋放氰化氫、二氧化硫等劇毒氣體。燃油車起火則主要產生一氧化碳、氮氧化物等，雖然也有毒，但相比之下，新能源汽車電池燃燒產生的有毒氣體種類更多、濃度更高，危害也更大。
這意味著，電池起火在譬如地下停車庫等相對密閉場景下，將會引發更嚴重的次生災害。就拿地下停車庫來進行深入分析其災害，首先該片區往往是人口、經濟集聚區，例如住宅、商業區等；此外，一般情況下，大型消防車難以進入地下停車庫，倘若新能源汽車在地下停車庫燃燒，次生災難風險遠超過單車事故范疇，可見其危害性之大。
也正是因為新能源汽車起火的災害性和“爆燃”的強烈視覺沖擊，其事故更易引發關注，甚至形成病毒式傳播。相比之下，燃油車起火作為"老問題"已被公眾習慣性接受，這種認知慣性也在進一步放大兩者的感知風險差距。
新能源汽車“起火”背后的系統性隱患
縱觀近期幾起新能源汽車起火案例相關輿論高頻詞，“電池磕碰”、“爆燃”、“充電起火”、“車門打不開”等是公眾討論繞不開的話題，在這些話題背后，所涉及到的是低壓線路布局、電池包結構設計、充電速率等技術名詞，而這些正是牽動著新能源汽車行車安全的關鍵所在。
在新能源汽車起火事件中，平日磕碰帶來的“暗傷”隱匿著巨大的起火風險，尤其是底盤磕碰，輕微的底盤磕碰可能導致底板彎曲，雖然未傷及核心，但可能破壞了底板與液冷板之間的緩沖泡棉。若變形持續發展，則可能損傷下方的液冷板，導致冷卻液緩慢滲漏，帶來起火風險。更嚴重的底盤磕碰則會傷害電芯殼體，導致電芯熱失控，直接觸發起火。
目前，主流車企的電池健康系統通常能監測到此類撞擊并發出預警。相關人士表示當前行業的痛點在于，車企出于絕對安全考量，傾向于要求更換整個電池包或模組，而保險公司則因維修標準不統一、成本過高而難以賠付。這種“車企說不行一定要換，保險公司不愿意賠”的扯皮局面，一方面加大了電池因碰撞造成的起火風險，另一方面也間接推高了新能源車的保險費用。
另外，碰撞導致的“車門無法打開”帶來的進一步危害也尤為值得關注，在多起碰撞起火事件中，因為車門無法正常開啟而錯過最佳救援時間的案例不在少數。這使得控制車門的低壓線路設計安全成為焦點。
根據微博大V@JackyQ相關描述，保持低壓線路安全的核心邏輯并非簡單地增加備份電源，而是在車輛設計之初，就要將低壓線路的主干和蓄電池置于碰撞的“非潰縮區”。這如同“把心臟放在胸腔骨架里”，確保在劇烈撞擊下，為車門解鎖等關鍵功能供電的“生命線”不被切斷。
然而，一些車企出于集成布置的困難——例如純電動車為保留前備箱空間，增程車增程器擠占等，這些原因都可能導致低壓線路及蓄電池布局在“潰縮”區，在碰撞過程中則會提高“車門打不開”的風險。
當前，純電子、無機械備份的門把手設計已被業界視為過時且潛藏風險，主流方向是“隱藏式門把手+機械功能”的結合，即便低壓線路完全斷電，也能通過內部機械結構解鎖車門。
針對某車型在未發生碰撞情況下的“爆燃”事件，揭示了另一種風險路徑。據@JackyQ推測：此次“爆燃”事件的根本原因可能是該車型在制造過程中更換低電導率冷卻液，但忽視了其腐蝕能力，沒有相對應地開展冷卻通道材料的加強，從而腐蝕液冷板中的薄弱位置導致冷卻液泄漏至電池包內部，引發電氣異常短路，其后，短路可能產生溫度高達1000攝氏度的電弧，瞬間引燃電池包內因電芯過熱而累積的易燃易爆氣體，從而形成“爆燃”。
除開磕碰，甚至是在沒有磕碰的情況下“爆燃”引發的車輛起火之外，新能源汽車充電時起火也是常見的案例之一。
在@JackyQ看來，此類案例突出的問題在于“充電速率和熱管理系統不匹配”。當前，新能源汽車市場已經進入白熱化競爭態勢，部分車企為宣傳需要，宣稱支持更快的充電速率，甚至達到10C，但其熱管理系統可能并未針對如此極端性能進行同步升級。據相關專業人士表示，當充電速率超過4C，僅依靠電芯底部的液冷板已不足以有效控溫。真正安全的大功率快充需要擴大冷卻面積，例如采用電芯側面冷卻或底部側面協同冷卻方案等。
若熱管理能力未能匹配充電性能，會導致電芯過熱，降低電芯壽命，增加熱失控風險。因此，性能的邊界并非由充電功率的單點指標決定，而是依賴于整個系統工程的協同。
新能源車輛安全是一個錯綜復雜的系統工程。從一條低壓線路的走向，到一個門把手的機械結構，從一滴冷卻液的化學成分，到一塊電池包底板的防護強度，無不與最終的“安全”二字休戚相關。技術的進步在不斷拓展性能邊界的同時，更需要對安全邊際懷有敬畏。
防患于未"燃"：技術突破很重要
在新能源汽車產業高速發展的今天，如何有效預防和控制電池起火風險，已成為關乎行業可持續發展的核心議題。從最初單純依賴電芯材料的穩定性，到如今構建多層次、系統化的防護體系，技術演進的方向清晰地指向更安全、更可靠的未來。
曾幾何時，公眾對電池安全的認知往往停留在“磷酸鐵鋰比三元鋰更安全”這類簡單的材料對比上。這種“單體電芯安全論”在產業初期雖有一定參考價值，但難免片面。電池安全，是一個涵蓋機械、熱管理、監控和材料等多維度的系統工程。
當前主流技術方案已形成“防”與“控”相結合的完整鏈條。在預防層面，機械結構的全方位加固是首要屏障——從整車碰撞結構到電池包本體，再到模組內部，每一層都需要精心設計以抵御沖擊。電芯批量制造的穩定性同樣關鍵，任何微小瑕疵都可能成為熱失控的誘因。更為前瞻的是通過BMS與云健康監測實現的智能預警，它們如同不知疲倦的哨兵，在風險萌芽之初便發出警報。
在熱管理領域，先進的液冷系統、直冷系統和相變材料冷卻系統等熱管理技術致力于將電芯溫差控制在極小范圍內來確保電池性能、壽命和安全，例如通用奧特能電池包液冷系統通過獨特的流量控制，可以將電芯間的溫差保持在2攝氏度以內，以提升電池的一致性與穩定性。
當熱失控不可避免時，“控制”能力成為保護乘員的最后屏障。其中關鍵在于“隔熱”與“防火”。現當下，在電芯間使用氣凝膠、云母片等高性能隔熱材料已經成為行業主流，目的是延緩或阻止熱蔓延。
圖片來源：@JackyQ_Talking
另外，在電池包上蓋內置氣凝膠防火毯也是行業主流的防控方案，主要是消除電芯噴射對乘員艙的影響，為乘員逃生爭取時間窗口。今年6月10日，上海市消防協會正式實施了《新能源電動汽車充電站控火毯配置應用規程》，對新能源汽車領域防火毯的標準提出新要求，要求控火毯需耐受1200℃烈火2小時，保護毯則需抵抗600℃高溫。
該標準雖由消防協會主導，但已被多家認證機構采納，具有較強的行業指導意義。若車企采用該標準進行車身防火毯配置，這兩個小時將為救援帶來更充裕的時間窗口。
想要進行更進一步的電池安全防控，需先厘清“零自燃”和“零起火”兩者的概念。在新能源汽車領域，“零自燃”與“零起火”代表著不同層級的安全目標。“零自燃”指得是電池系統因其自身內部缺陷，如制造瑕疵、材料老化等，而引發熱失控起火的風險為零，它關注的是電池的“本征安全”。而“零起火”則 是一個更全面、更嚴苛的概念，它要求車輛無論是因為內部缺陷還是碰撞、涉水或外部火源引燃等外部原因，都不發生起火。
簡而言之，“零自燃”是確保電池“自己不生病”，而“零起火”則是要求電池系統還能“抵御所有外傷”，這是當前產業界更高層次的目標。這意味著即使車輛發生嚴重碰撞、涉水或外部火源引燃等情況時，電池包也不會起火，或火勢能夠被常規消防救援措施迅速撲滅。在@JackyQ看來，實現這一跨越的根本在于技術變革，例如全固態電池的技術突破和產業化落地。
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與目前主流的液態電解質電池相比，全固態電池的核心變革在于用固態電解質取代了液態電解質，其不可燃特性從根本上消除了電池起火、爆炸的安全隱患。同時，固態電解質不揮發、不泄漏，即使在高溫或碰撞等極端條件下也能保持穩定，有效避免了液態電解液易燃和泄漏的問題。正是這種革命性的安全性能，全固態電池被行業普遍認為是動力電池的終極解決方案之一，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高就曾明確表示，全固態電池是公認的下一代電池的首選方案之一，也將成為下一代電池技術競爭的關鍵制高點。
然而從實驗室走向規模化市場，全固態電池仍面臨嚴峻挑戰。首要障礙便就是高昂成本，目前全固態電池材料成本約為2元/瓦時，是常規液態鋰離子電池的3至5倍。關鍵原材料如硫化鋰不僅價格昂貴，且化學性質不穩定，對生產環境和儲運條件要求苛刻，尚未形成穩定供應體系。同時，制造工藝亦是瓶頸，全固態電池對生產設備要求遠高于液態電池，且當前行業普遍面臨生產良率偏低問題，這些共同制約著全固態電池的產業化進程。
目前，業界普遍將2027年至2030年視為全固態電池實現規模化應用的關鍵窗口期，據歐陽明高年初預計，全固態電池預計在2027年開始裝車驗證，而要真正形成規模，占到市場1%份額可能需要5-10年。
當然，在期待技術突破的同時，也必須認識到，在現有技術條件下，最大的安全保障源于嚴謹的工程體系和對安全文化的堅守，例如行業建立“懲罰性賠款”機制，企業內部對安全條目進行高級別管理審核等，這些保障機制都能在現有技術條件下更好地保障電池安全。
結語：
新能源汽車起火防控的演進是一場不斷升級的系統工程。從最初主要關注電芯材料，到今天構建起從機械結構到智能監控，從主動隔熱到被動防火的多重屏障，行業的努力清晰可見。全固態電池雖似遠方的燈塔，卻也指明了根本性的解決方向。在通往“零起火”的道路上，持續的技術創新與嚴謹的工程體系，是共同驅動新能源汽車產業行穩致遠的關鍵。